Да се открие кой и кога именно пръв е пожелал да има автономно задвижвано превозно средство е безнадеждна задача. Това е изключително стара човешка мечта. Можем да я намерим още в ръкописите на Херон Александрийски (Heronus Alexandrinus), живял (навярно) преди Христа, където той говори за възможността конната тяга да се замени със силата на парата. Но вероятно мечтата е много по-стара. Планирането, раждането и развитието на автомобила са вървели по толкова много и различни пътища, че да се установи единствения притежател на „патента” за автомобилната идея не е възможно.Затова при описанието на първите стъпки в реализацията на тази идея е най-целесъобразно да се ограничим със съвременната концепция за това що е автомобил.Днес автомобилите се състоят от няколко хиляди елемента. Но все пак автомобилът – това е преди всичко неговият двигател. За честта да намерят място в новородения автомобил до самият край на 19 в. в остра конкуренция се борят три двигателя – парният, двигателят с вътрешно горене (ДВГ) и електродвигателят.

ПАРНИЯТ ДВИГАТЕЛ

Ако не броим античната епоха - например опитите на споменатия вече забележителен математик и механик Херон Александрийски – то първите опити да се задвижи нещо с пара се правят през 17 в. Тези опити се поставят на здрава научна основа с откритието на Еванджелиста Торичели (около 1641 г), че въздухът и въобще газовете имат налягане и могат да бъдат използвани като движители. Ще оставим настрана опитите с парни турбини, които, както казах, не се вписват в концепцията на автомобилните двигатели, и ще се заинтересуваме само от развитието на буталния двигател. Не щеш ли, тук ни чака изненада. Болшинството хора са убедени, че най-старият бутален двигател е несъмнено парният. Но не е така. Пионер на буталните двигатели е двигателят с вътрешно горене! Близо 40 години след откритието на Торичели един холандец – Кристиан Хюйгенс (Christian Huygens) – построява първият двигател, който работи на принципа на разширението на газове в цилиндър. Но го задвижва не силата на парата, а серия взривове на барут! Нещо повече – абсолютно същия начин да задвижи своя двигател използва поне още един изобретател – френският абат Отфей, който си прави „машина за черпене на вода”, т.е. водна помпа с двигател. Едва по-късно френския физик Денис Папин (Denis Papin), заимства тази идея, като заменя обаче силата на барутния взрив с по-слабата, но по-лесно контролируема сила на парата. В 1690 г. той построява кондензационна парна машина или по-просто казано – парен котел. Тази машина, разбира се, била крайно примитивна. Състояла се от бутало, което под действието на пара се премествало нагоре в цилиндър и след охлаждането на парата се спускало надолу – така се създавало работното усилие. Процесът протичал така – под цилиндъра, изпълняващ ролята и на парогенератор, се поставяла печка; щом буталото достигнело горна мъртва точка, печката била отмествана, за да се облекчи охлаждането на парата. Системата била усъвършенствана от двама англичани – Томас Нюкомен (Thomas Newcomen) и Коули – единият ковач, а другият стъклар - които разделили парогенератора от цилиндъра и добавили съд със студена вода. Цялото това нещо функционирало с помощта на клапани или всъщност просто кранове – един за водата и друг за парата - които поред били отваряни и затваряни. След това друг англичанин – Бейтън – преустроил клапанното управление в истински тактово. Машината на Нюкомен бързо добила известност и в 1765 г. Джеймс Уат (James Watt) я усъвършенствал с разработената от него система за двойно действие. Сега вече парният двигател можел да се приеме за достатъчно съвършен, за да се използва в транспортни средства, въпреки че поради размерите си все още бил по-подходящ за стационарни установки. Започнал по-широко да се използва в промишлеността; Уат построил текстилни и други индустриални машини, задвижвани с пара. Обаче в качеството и на превозно средство парната машина за първи път била използвана от френския инженер Никола Жозеф Куньо, който в 1763 или 1765 г. създал автомобил, способен да превозва четирима пътника със средна скорост 3-4 км./ч. и максимална – почти 10 км./ч. Една от своите машини – влекач на оръдие – той дори предложил на военните, но тъй като непрекъснатата работа на двигателя не превишавала 15 минути, той не получил поддръжка от военното министерство и финасистите. Междувременно в Англия работата върху подобряването на парната машина на Уат продължавала. След няколко неуспешни опити на Мур, Уйлям Мърдок и Уйлям Стейтингтън, на сцената излиза един отличен изобретател – Ричард Тревизик. Именно той построява първото сносно превозно средство с парен двигател. Само че то било релсово – по поръчка на Уелските мини. Но в 1802 г. Тревизик представя на човечеството и един от първите мощни, достатъчно добре направени двигатели за лек автомобил, способен да развие до 15 км/ч. на равен участък и 6 км/ч. на наклон.

В надпреварата по създаването на добър и ефективен парен двигател не закъснели да се включат и САЩ. През 1790 г. Натан Рид здравата удивил и в също такава степен – изплашил, своите съграждани от Филаделфия със своя парен автомобил. Още повече пък се прославил неговият съотечественик Оливер Евънс, който в 1804 г. изобретил не нещо друго, ами парен автомобил амфибия!

Наполеоновите войни прекъснали за известно време автомобилните експерименти, въпреки че и през това време усъвършенстването на парния двигател продължило. И вече през 20-те години на 19 в. може да се счита, че той бил достатъчно надежден, здрав и конструктивно съвършен за да може пълноценно да се използва в автомобили. До степен, че в 1825 г. на една отсечка от 171 км. между Лондон и Бата сър Голдсуърт Гарни организирал редовна пътническа линия, използвайки карета с парен двигател, която той лично бил патентовал. Така било поставено началото на редовния пътнически транспорт с далечния предшественик на автобуса. Но консервативна Англия трудно възприемала автомобила и постепенно изостанала в неговото развитие. Затова пък подобни транспортни средства получили широко разпространение в Италия и особено във Франция, където имало доста добри пътища. За връх в развитието им може да се приеме появилият се в 1873 г. „Реверанс” на Амеде Боле, тежащ 4500 кг., а също далеч по-компактния – само 2500 кг. „Мансел”, който развивал главозамайващата скорост от 35 км/ч. Тези две машини били предвестници на тази техника на изпълнение, която после била приложена в първите „истински” автомобили. Именно Боле бил първия, който патентовал добре работеща система на управление, отново той разположил толкова удачно контролните и управляващи елементи, че ги виждаме по същия начин и днес върху бордното табло. Въпреки че към този момент двигателите с вътрешно горене вече били отбелязали огромен напредък, по-плавната и равномерна работа на парната машина и осигурявала достатъчно поддръжници. Освен Боле, който построил и други забележителни автомобили като Rapide в 1881 г., който развивал скорост от 60 км/ч., или пък Nouvelle в 1873 г., който разполагал с независимо окачване на предните колела, имало още доста . Леон Шевроле в периода между 1887-1907 г. пуснал няколко добри автомобила с компактен и лек парогенератор, фирмата Де Дион-Бутон (De Dion-Bouton), основана 1883 г., в първите десет години от съществуването си произвеждала само парни автомобили, и то с голям успех – именно неин автомобил победил в надпреварата Париж-Руан през 1894 г. Обаче успехът на ДВГ, използващи бензин за гориво (първа го приложила фирмата Panhard et Levassor) довели до преориентиране на Де Дион-Бутон. Когато синовете на Боле поели фирмата от баща си, направили същото. Към ДВГ се ориентирала и фирмата Chevrolet. Парните автомобили към края на 19 в. бързо изчезвали от хоризонта. Последни се отказали САЩ – там автомобили с парни двигатели се използвали чак до 1930 г.

(следва продължение)

---

---